Generic Viagra For Sale Cheap
Maarten Hajer is faculteits-hoogleraar Urban Futures aan de Universiteit van Utrecht sinds oktober 2015. Voor die tijd was hij onder meer hoogleraar Bestuur & Beleid aan de UvA (1998-2015) en directeur van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL, 2008-2015). Hajer is tevens de Chief Curator van de Internationale Architectuur Biennale Rotterdam in 2016 (www.iabr.nl). [Lees CV].
Maarten Hajer is distinguished professor Urban Futures at the Utrecht University since October 2015. Before that he was professor of Public Policy at the University of Amsterdam (1998-2015) and Director of the Netherlands Environmental Assessment Agency (PBL – Planbureau voor de Leefomgeving, 2008-2015). Hajer is Chief Curator of the International Architecture Biennale Rotterdam in 2016 (www.iabr.nl/eng) [Read more on CV].
Books
Links
You are browsing the archive for Dutch reflections.
Een betere wereld, daar willen we aan werken
De taak van de planologie is het schetsen van mogelijke werelden. Zo formuleerde de planoloog Hans van der Cammen eens de opdracht van de planologie. Dat is een mooie one-liner die tot uitdrukking brengt dat de toekomst nooit eendu >
Choose or loose?
It was in the mid 1990s. On our way to a family holiday in the Alps we made a stopover in Salzburg. Salzburg, the city of Mozart, of the fortress and, of course, of The Sound of Music. Parking signs guided us to a parking house, which happened to be built in a massive rock, right near the city centre. We entered with the car on one side and left as pedestrians on the other side. At once the whole environment had changed. It was like a jump in time. The old Burgerstadt of Salzburg was stripped of all modern artifacts. In its place caleches, young men with wigs and in livery, violin music. In actual fact the city was readied for touristic consumption to the full. And the flocks of visitors clearly liked it. It made me exclaim: Salzburg is Europe’s answer to Disneyland.
Where is Amsterdam in all of this? Nothing as radical as the Salzburg remodeling could take place in the canal zone, fortunately. Even if the authorities would wish so. The canal zone comprises many layers. It has the touristy side to it, the local neighbourhoods, it functions as beloved area for small scale businesses in the service sector. That layering is also its quality. No single sphere is dominant. That is why the canal zone, with its many different spheres, locations and places, really feels like a public domain: an area which people from many different social backgrounds rejoice to be part of. Of course it has a hang towards the elites, old and new. But the vibrant debates that accompany the developments within its vicinity buffer against iconoclasms.
But somehow I also feel unease. Is it not time to choose? Time to disentangle some of the many flows in the canal zone? Why do we tolerate so much car traffic in this UNESCO heritage site? Who benefits? What quality of living could we generate by freeing the canal zone from motorized traffic, with its inherent unrest, bizar spatial footprint and negative health effects?
I know, Amsterdam is not a city of big decisions. So why not smuggle the quality of the city back into it? Start with car free canals in certain zones of the centre during the weekend. See what happens. Allow for pop up shops at parking lots during the day. Celebrate the freedom. Everybody will rejoice, citizens and tourists alike. Acc >
Typisch Nederlands
Ons land heeft een duidelijke handtekening. Dat zie je al een paar kilometer na het passeren van de landsgrens. ‘Dit is Nederland’. Daar is geen officieel bord voor nodig. Van het kleinste detail tot de grote lijnen is onze leefomgeving cultureel bepaald. De helderheid van de blauwe ANWB-borden boven de snelweg; de geometrische populierenaanplant langs de snelweg, waar je – opzij kijkend – op ten minste drie verschillende manieren doorheen kunt zien; de indeling van de akkers of de vaak harde overgang tussen stad en land: ons landschap en de morfologie van onze dorpen en steden zijn typisch Nederlands […]
Foto: https://beeldbank.rws.nl, Rijkswaterstaat / Joop van Houdt.
Robert Moses is een Chinees
Robert Moses is een Chinees
Het verhaal van Robert Moses is al vaak verteld. De heerlijk meeslepende saga van diens opkomst en ondergang als ‘masterplanner’ van New York maakt terecht deel uit van de geschiedenis van de stedenbouw. Maar het is ook een beetje een makkelijk verhaal. Zijn zware, technocratische modernisme is bijna een cliché van zichzelf. Iedereen begrijpt inmiddels wel dat Jane Jacobs, met haar nadruk op de menselijke maat en aandacht voor de waarde van stedelijke interactie, het pleit heeft gewonnen.
De tragiek van de 21 ste eeuwse stedenbouw is echter dat we de fouten van Moses herhalen. En niet in het klein maar in het Groot. Niet hier in Nederland maar wel in Azië en Afrika. In de 21 ste eeuw is Robert Moses een Chinees. In Chinese steden worden stratenpatronen doorbroken, worden radialen verbreed op een manier die Moses eigen breekwerk in de Bronx (‘I will cut my way with a meat axe’) in de schaduw stelt. Ringweg na ringweg wordt aangelegd om de onstuitbare groei van het autoverkeer in goede banen te leiden. De Chinese steden die twintig jaar geleden nog voor 80% draaiden op langzaam verkeer, zijn inmiddels volkomen ongeschikt geworden voor de fiets.
Nederland beleeft ondertussen een revival van de fiets. S&RO wijdde er een heel nummer aan. De fiets, een technologisch artefact dat aan het einde van zijn evolutie leek te zijn beland, verandert met de week van vorm en karakter. Nieuwe buizen, bakken, en banden maken de fiets nu tot een ‘identity marker’ van de eerste orde. Zelfs de kroonprins en zijn Maxima (wat een heldin daar zwemmend in de Amsterdamse gracht!) lieten zich fotograferen op een goeie kindergevulde bakfiets. Fietsen is hip. Oudevandagen spuiten bij de stoplichten met onwaarschijnlijke acceleratie op hun elektrische fietsen voor de jongeren uit. Nu die markt van 60-plussers verzadigd raakt zal ook deze elektrische fiets zeker de regionen van de jongeren gaan penetreren. De eerste vader/dertiger met kind op een elektrische fiets is mij al voorbij gestoken. Wen er maar aan, er zullen er meer volgen.
In New York, Seatle, Toronto en Vancouver beleeft de fiets een gestage opmars. In Parijs, Berlijn en Londen zijn de huurfietsen aangeslagen en zien we de ‘business suits’ voortspuiten op grijze fietsen met flikkerlampjes. Sparta probeert via advertenties de jonge advocaten uit de grachtengordel van de scooter op de ‘e-bikes’ te krijgen.
Wat zegt dit nu allemaal over ons leervermogen? Hadden we de Chinezen niet kunnen behouden voor deze keuze voor een ‘simpele modernisering’? Vind leren dat toch alleen na crises plaats? De eerste uitnodigingen voor overleg zijn inmiddels binnen: Chinese delegaties willen worden bijgepraat over onze keuzen in de stedenbouw ‘na de Bijlmer’. We kunnen ze een hele bibliotheek aan boeken cadeau doen. Maar aan de andere kant zien je de lange lijnen: Luud Schimmelpenninck’s witte fietsenplan uit de jaren zestig vindt met een paar decennia vertraging toch doorgang. In de commerciële varianten van Londen, Parijs en Berlijn is de fiets een ‘dienst’ en is ‘bezit’ geen last meer. Nog even en de Brompton zal worden bijgeschreven als ‘typisch’ laat-20 ste eeuwse technologie (‘in die tijd gingen mensen slepen met hun eigen fiets, die ze, heel grappig, konden opvouwen’). In Nederland lijkt de OV-fiets eindelijk door te zetten. Op de achtergrond is de grondtoon van de ICT revolutie hoorbaar. Door de digitalisering werd het vraagstuk van afhandelingssnelheid, traceerbaarheid en afrekenen oplosbaar.
En aan het einde van de dag zie je zo ook weer veel hoop gloren voor de Europese stad. Want bij ons is de fiets nog inpasbaar en is de sloop van de binnensteden ten behoeve van de auto op tijd door sociale protesten tot staan gebracht. De ‘Stadt der kurze Wegen’ is binnen bereik. Met wat lichte aanpassingen van de infrastructuur kan het comfort voor het garnizoen van fietsers nog een stuk worden verbeterd. Een fietsend Peking, het beeld van 1990, wordt de bereikbare utopie voor de Europese stad. Bele >
Rio+20 is een wereldtentoonstelling
Ja, ik ga naar Rio. Ik ga naar Rio om de toekomst te zien. Want Rio+20 is geen conferentie. Het is een wereldtentoonstelling. Wie Rio+20 zegt, denkt toekomst. Alleen speelt de vergadering van wereldleiders zich af in de structuren van het verleden. Dit maakt het bijna onmogelijk om tot daadkrachtige besluiten te komen.
‘Wie om zich heen kijkt, ziet dat alles gekleurd is’, dichtte K. Schippers al eens. Welke kleur heeft onze toekomst? De wetenschap is helder: we moeten weg uit de grijze wereld van fossiele brandstoffen. We verspillen wereldwijd tussen de 30 en 40 procent van ons voedsel. We leggen steden aan op onze akkers. We pompen meer water op dan er duurzaam voorradig is. We kweken gewassen voor een volle tank maar tegelijkertijd zit een miljard mensen met een lege buik.
Het is een makkelijke voorspelling dat de wereld van 2040 veel meer dan nu getekend zal zijn door strijd en conflict over natuurlijke hulpbronnen. Iedereen die in 2040 nog leeft zal de consequenties gaan voelen, maar zeker ook de armste mensen op deze aarde.
Misschien klinkt het u bijna ongelooflijk in de oren: maar in onze PBL-studie ‘The Roads from Rio’ laten wij routes naar een aantrekkelijke toekomst zien. We kunnen de absolute armoede en honger oplossen, zelfs met het vooruitzicht van 9 miljard mensen. We kunnen, als we alles op alles zetten, binnen het 2 graden doel blijven en het verlies aan biodiversiteit beperken. Maar met het inzetten van de actieve duurzaamheidsstrategie lijkt het net als met die twee Britten bij de nooddeur van een brandend theater maar blijven zeggen ‘No, please, after you’.
Technisch kunnen we het, maar we zullen de huidige institutionele werkwijze flink moeten aanpassen. Dames en heren, natuur is een stelsel van hulpbronnen dat we te lang voor vanzelfsprekend hebben aangenomen. Nu wordt verstandig omgaan met natuurlijke hulpbronnen en het milieu snel een kwestie van wat de socioloog Bram De Swaan ooit zo mooi ‘welbegrepen eigenbelang’ noemde.
Misschien is het dat duurzaamheid en ‘groen’ lijden onder het misverstand dat het ‘links’ is. Dat is meer dan ooit een misvatting. Als ‘groen’ deze transitie in de weg staat, dan noemen wij wat mij betreft die toekomst voortaan blauw: een blauwe toekomst van een succesvolle samenleving die de natuur gebruikt maar niet misbruikt en met een economie die waarde toevoegt. Dan is Rio de wereldtentoonstelling van deze blauwe toekomst.
Wie zich fixeert op de politieke onderhandeling ziet straks wellicht een mislukte top. Ik niet. Ik denk dat we de duurzame toekomst eerder bereiken via competitie dan via politieke coördinatie. Wie goed om zich heen kijkt, hier en straks ook in Rio, ziet die nieuwe mogelijke werelden. Dan gaat het om ondernemende maatschappelijke organisaties en bedrijven, van kleine tot groot, die zelf hun verantwoordelijkheid nemen.
Nu moeten we de nieuwe ‘coalitions of the willing’ gaan smeden, waarin bedrijven, burgers en overheden samenwerken die wél hun nek durven uit te steken, zelfs in tijden van recessie. En ook over de grenzen van Noord en Zuid heen. Dat zien we in Zuid Korea, Mexico en Rotterdam.
Maar ook nu is er een duidelijke rol voor de overheid. De overheid komt de rol toe duidelijkheid te bieden dat deze maatschappelijke wissel nu echt omgaat. Dan komt pas echt de energie vrij van alle ondernemerszin in burgers en bedrijven. Dan durven financiers te investeren. Bied ze zekerheid. Creëer nieuwe groene boekhoudregels. Schaf subsidies af die innovatie in de weg staan en ons in de 20ste eeuw houden. Het inzetten van de innovatieve kracht in de samenleving is de belangrijkste sleutel tot het bereiken van een duurzame toekomst.
Uiteraard hopen we allemaal nog op een plotseling akkoord, een Gestaltswitch in de politieke psyche. Maar zelfs dan … het zal pas tot ware actie leiden als er echt draagvlak is. In Rio en in Rio aan de Maas kunnen we ervoor zorgen dat dat geen utopie blijft maar een realiteit wordt.
Column uitgesproken op ‘Rio aan de Maas’, 30 mei 2012
Ode aan het Westland
Eind jaren negentig verhuisde ik van Amsterdam naar Den Haag. Het idee: wonen bij zee en duinen en tegelijk in de stad. Fietsen naar het werk. Daarmee moest ik ook alternatieven vinden voor de fietstochtjes door het Waterland, langs de Ronde Hoep, de Ankeveense Plassen. Ik reed de duinen in en maakte een rondje door het Westland. Ik geloofde mijn ogen niet. Wat een lelijkheid, wat een totale dominantie van de economie over het landschap! Dorpjes die nauwelijks zichtbaar tussen de kassen ingeklemd lagen. Een onoverzichtelijk geheel van vaarten en wegen. En overal, overal meters hoog glas. Op de terugweg van een gastcollege aan de TU Delft kreeg ik later in Honselersdijk een klapband. Ik had het helemaal gehad met het Westland.
Nu, zo’n tien jaar later, heb het Westland wat beter verkend. Met de racefiets, de mountainbike, de schaats, het tennisracket, het vliegtuig. En mijn conclusie over het Westland is volledig anders. Ik ben gaan houden van het Westland.
Klik voor mijn column in decembernummer AGORA: AGORA 2011-4 Ode aan het Westland
Systeemverandering als opgave voor de leefomgeving
Meer woningen bouwen, mobiliteit in goede banen le >
